Rețeaua de stații electrice a crescut cu 75% în mai puțin de un an, iar producătorii auto așteaptă ca 15% din vânzări să fie ”la priză”, anunța într-un material recent jurnaliștii Ziarului Financiar. Iar ajutoarele pentru montarea de stații electrice, un system de taxare mai prietenos pentru companiile care trec la parcuri auto electrice sau parcare gratuită sunt doar câteva dintre măsurile care ar putea fi implementate pentru dezvoltarea sectorului de mașini electrice pe plan local. Fără o susținere pe termen lung însă, domeniul riscă să rămână tot de nișă.

Curtea de Conturi Europeană: numărul stațiilor de încărcare a crescut, dar nivelul neomogen de instalare a infrastructurii complică deplasările pe teritoriul UE

Prin adoptarea Pactului verde european anunțat în decembrie 2019, UE urmărește în prezent să reducă cu 90 %, până în 2050, emisiile de gaze cu efect de seră generate de transporturi, comparativ cu nivelurile din 1990, în cadrul unui efort mai amplu de a se transforma într-o economie neutră din punct de vedere climatic. Un element esențial al efortului de reducere a emisiilor provenite din transportul rutier este tranziția către combustibili alternativi, cu emisii mai reduse de carbon. Dintre acești combustibili, energia electrică constituie sursa nouă cel mai frecvent utilizată, în special pentru autoturisme.

Un factor determinant pentru tranziția la combustibili alternativi și la un parc de vehicule constituit în cea mai mare parte din vehicule cu emisii zero până în 2050 îl constituie instalarea infrastructurii de încărcare în ritm cu nivelul de adoptare a vehiculelor electrice. Obiectivul final al politicii este de a face încărcarea autovehiculelor electrice la fel de ușoară ca alimentarea rezervorului unui autovehicul tradițional, astfel încât vehiculele electrice să poată circula fără dificultăți în întreaga UE. Pentru a îndeplini acest obiectiv, UE trebuie să soluționeze următoarea problemă intercorelată: pe de o parte, nivelul de adoptare a vehiculelor electrice va fi limitat atât timp cât nu este disponibilă infrastructură de încărcare, în vreme ce, pe de altă parte, investițiile în infrastructură au nevoie de mai multă certitudine în ceea ce privește nivelurile de adoptare a vehiculelor de acest tip.

În acest context, obiectivul auditului Curții Europene de Comturi a fost de a stabili cât de eficace este sprijinul acordat de Comisia Europeană pentru instalarea la nivelul de ansamblu al UE a unei infrastructuri accesibile publicului de încărcare a vehiculelor electrice în cursul perioadei 2014‑2020.

Potrivit Curții de Conturi, Comisia a reușit să promoveze un standard comun la nivelul UE privind prizele de alimentare pentru încărcarea vehiculelor electrice și că utilizatorii dobândesc treptat un acces mai armonizat la diferite rețele de încărcare. Cu toate acestea, persistă o serie de obstacole care afectează circulația vehiculelor electrice pe teritoriul UE. Deși rețeaua de încărcare se tot extinde în întreaga UE, nivelul de instalare a infrastructurii este neuniform, deoarece nu există cerințe minime clare și consecvente în materie de infrastructură pentru a asigura mobilitatea electrică la nivelul UE.

Așadar, UE este încă departe de ținta ambițioasă din Pactul verde de un milion de puncte de încărcare până în 2025 și nu dispune de o foaie de parcurs strategică globală pentru electromobilitate. Deplasările pe întreg teritoriul UE sunt complicate și de absența unor sisteme de plată armonizate în raport cu cerințe minime și de lipsa unor informații adecvate pentru utilizatori privind disponibilitatea în timp real a stațiilor de încărcare și detaliile de plată aferente, precum modalități de plată și informații privind prețurile.

Astfel, sprijinul financiar acordat de UE prin Mecanismul pentru interconectarea Europei a fost utilizat pe scară largă pentru a se promova instalarea de stații de încărcare interoperabile pe tot teritoriul UE. Cu toate acestea, în absența unei analize cuprinzătoare a deficitului de infrastructură, Comisia nu a fost în măsură să se asigure că fondurile din partea UE sunt direcționate acolo unde este cea mai mare nevoie de ele. În plus, Comisia nu a condiționat finanțarea pentru stațiile de încărcare de obligația de a asigura o perioadă minimă de exploatare sau de furnizarea unor asigurări că se va oferi un acces echitabil tuturor utilizatorilor de vehicule electrice. Fiecare dintre proiectele examinate de Curte a fost afectat de întârzieri în implementare, iar unele dintre ele au obținut doar o parte din realizări. Nu în ultimul rând, Curtea a observat că ratele actuale de utilizare a stațiilor cofinanțate sunt în general scăzute, ceea ce sporește riscurile legate de durabilitate la care sunt expuse aceste investiții.

Pe baza acestor concluzii, Curtea recomandă Comisiei următoarele:

• să propună cerințe minime privind infrastructura de încărcare a vehiculelor electrice;
• să elaboreze o foaie de parcurs strategică integrată a UE privind electromobilitatea;
• să realizeze o analiză a lacunelor în materie de infrastructură și o analiză a deficitului de finanțare;
• să utilizeze analiza lacunelor în materie de infrastructură și analiza deficitului de finanțare, precum și criterii clarificate pentru a-și consolida procesul de selectare a proiectelor;
• să includă clauze în acordurile de grant pentru proiecte cu scopul de a asigura accesul durabil și echitabil la infrastructura cofinanțată.

Energia electrică, elementul cheie pentru un transport prietenos cu mediul. Ce spun directivele europene

Un element esențial al efortului de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră provenite din transportul rutier este tranziția către combustibili alternativi, cu emisii mai reduse de carbon, cum ar fi energia electrică, hidrogenul, biocombustibilii sau biogazul. Cu toate acestea, transportul rutier continuă să depindă aproape în totalitate de combustibilii fosili, aproximativ 95 % din totalul vehiculelor rutiere continuând să consume combustibili tradiționali, arată raportul Curții de Conturi. Alături de costurile mai ridicate de achiziționare a vehiculelor, numărul insuficient de stații de încărcare și de realimentare frânează dezvoltarea pieței de combustibili alternativi.

UE își menține neutralitatea tehnologică, în sensul că nu favorizează un anumit tip de combustibil alternativ, dar consideră că ar trebui să existe specificații tehnice comune și că ar trebui asigurată disponibilitatea la nivelul de ansamblu al UE a tuturor tipurilor de combustibili. Cu alte cuvinte, ar trebui să existe infrastructura necesară pentru aceștia. Însă, în practică, energia electrică se află în prima linie în ceea ce privește utilizarea combustibililor alternativi în transportul rutier, în special pentru autoturisme și pentru vehiculele comerciale ușoare.

Potrivit Asociației Constructorilor Europeni de Automobile, aproape 90 % din totalul vehiculelor noi înmatriculate în UE în 2019 funcționau cu benzină sau cu motorină, în timp ce vehiculele hibride electrice reprezentau 6 % din acest total, vehiculele electrice cu sursă de alimentare externă reprezentau 3 % și toate celelalte vehicule neelectrice care funcționează cu combustibili alternativi – de exemplu, cu gaz sau cu hidrogen-, doar 1,6 %.

În 2020, segmentul cu sursă externă de alimentare cu energie electrică, precum vehiculele electrice pe bază de baterii și vehiculele electrice hibride reîncărcabile, și-a mărit semnificativ cota de piață pe fondul unei scăderi globale a numărului de înmatriculări de autoturisme noi, ca urmare a pandemiei de COVID-19. Vehiculele electrice au reprezentat 10 % din înmatriculările noi în 2020. Cu alte cuvinte, unul din zece autoturisme vândute în UE în 2020 a fost un vehicul electric cu sursă de alimentare externă. Producătorii de automobile estimează că producția de vehicule electrice în Europa se va multiplica de șase ori între 2019 și 2025, ajungând la peste 4 milioane de autoturisme și camionete pe an — cu alte cuvinte, mai mult de o cincime din volumele de producție de automobile din UE^.

Pactul verde menționează că, până în 2025, pe drumurile europene ar trebui să circule un număr estimat de 13 milioane de vehicule cu emisii zero și cu emisii scăzute. De altfel, în Strategia sa pentru o mobilitate sustenabilă și inteligentă din 2020, Comisia a stabilit un obiectiv intermediar de cel puțin 30 de milioane de vehicule cu emisii zero până în 2030, precum și obiectivul, pentru 2050, ca vehiculele cu emisii zero să constituie cea mai mare parte din parcul de vehicule, ceea ce reprezintă o creștere semnificativă față de cele aproximativ 2 milioane de vehicule electrice înmatriculate în prezent în UE. În plus, un număr tot mai mare de state membre, printre care Danemarca, Irlanda, Țările de Jos, Slovenia și Suedia, și-au anunțat intenția de a interzice vânzările de autovehicule pe bază de combustibili fosili începând cu 2030. În afara UE, în Norvegia, cea mai mare piață de electromobilitate din lume, vehiculele electrice reprezintă 15 % din totalul autoturismelorr.^.Norvegia și-a stabilit cel mai ambițios obiectiv dintre toate țările, impunând deja pentru 2025 cerința ca toate autoturismele și camionetele ușoare noi comercializate să fie vehicule cu emisii zero.

Conform Strategiei UE pentru o mobilitate cu emisii scăzute de dioxid de carbon, publicate în 2016, obiectivul final al politicii este de a face încărcarea autovehiculelor electrice la fel de ușoară ca alimentarea rezervorului unui autovehicul tradițional, astfel încât vehiculele electrice să poată circula fără obstacole în întreaga UE. Spre deosebire de autovehiculele tradiționale, cea mai mare parte a vehiculelor electrice se încarcă la domiciliu sau la locul de muncă, ceea ce înseamnă că punctele de încărcare publice sunt necesare pentru a-i deservi pe conducătorii auto care nu au acces la soluții de încărcare privată, precum și pe cei care călătoresc pe distanțe mai lungi. În plus, o analiză recentă a arătat că soluțiile de încărcare se vor reorienta probabil de la încărcarea la domiciliu, reprezentând aproximativ 75 % în 2020, pe măsură ce tot mai multe persoane fără acces la soluții de încărcare la domiciliu încep să cumpere vehicule electrice.

Întrucât autonomia vehiculelor electrice este în general mai redusă – în jur de 380 km, medie calculată pentru 10 autoturisme electrice comercializate în prezent pe piață – decât cea a vehiculelor tradiționale, vehiculele electrice trebuie să fie încărcate mai frecvent. Timpul de încărcare depinde de capacitatea bateriei vehiculului și de cea a punctului de încărcare. În timp ce încărcătoarele „lente” și „normale” sunt mai adecvate pentru ciclurile de încărcare la domiciliu și la locul de muncă, încărcătoarele „rapide” și „ultrarapide” sunt mai potrivite pentru autostrăzi și pentru rețelele de drumuri principale. Constrângerile impuse de autonomie și îngrijorarea privind disponibilitatea stațiilor de încărcare de-a lungul traseului pot duce la „neliniști legate de autonomie și de stat la coadă” în rândul utilizatorilor de vehicule electrice: teama că vehiculul lor nu va avea autonomie suficientă pentru a ajunge la destinație și că încărcarea poate presupune cozi lungi în cazul în care o stație este deja ocupată.

În consecință, raportul Curții de Conturi Europene stipulează că fiecare stat membru este responsabil de elaborarea și de punerea în aplicare a propriei politici interne privind combustibilii alternativi, cu respectarea cadrului stabilit de legislația UE. Aceasta poate include măsuri precum facilități fiscale sau subvenții pentru achiziționarea de vehicule electrice și pentru construirea de infrastructuri de încărcare. Autorităţile din România promit să facă mai mult în domeniu. În luna iulie a acestui an, ministrul investițiilor și proiectelor europene, Cristian Ghinea anunţa că ţara noastră a prevăzut în Planul Național pentru Redresare și Reziliență construcția a 13.000 de noi stații de încărcare pentru mașini electrice, dar că numărul acestora va crește probabil la 20.000.