De zeci de ani, avem mașini poluante, fabrici poluante, deșeuri poluante, iar lista poate continua. Este o provocare continuă a autorităților locale să ecologizeze sistemul de transport. În ceea ce privește mobilitatea urbană, orășenii s-au bucurat că pot circula mai rapid și mai comod, fără să se gândească prea mult la impactul asupra mediului. Însă lucrurile au început să se schimbe. Avem tot mai des mijloace de transport verzi – de la autoturisme, până la tramvaie, troleibuze sau autobuze. Necesitatea unei astfel de investiții a fost punctată, în cadrul evenimentului „Transport Ecologic Urban și Interurban”, derulat de Asociația Energia Inteligentă, de către unul dintre invitații de seamă – Camelia Spătaru, președinte Asociația Smarticity, o instituție cu care Asociația Energia Inteligentă a avut plăcerea să dezvolte proiecte.

“Multe primării au înțeles că este nevoie de această trecere către un transport curat, pregătite pentru „Fit for 55”. Vestea mai puțin bună este că nu sunt foarte multe primării care o pot face, din totalul primăriilor din România, și nu mă refer aici numai la primării, ci și la autoritățile publice locale, în general.  Vine, din nou, o veste bună:  PNRR-ul dă aripi. Iar faptul că promite ajutorarea  pentru trecerea la transportul ecologic este cu adevărat o veste bună. Multe autorități publice locale speră că vor putea accesa bani pentru acest lucru”, a explicat Camelia Spătaru.

Parcul  autobuzelor, al transportului public din România, este învechit -are aproximativ 17 ani, iar aici mai este foarte mult de lucrat, a punctat președintele Asociației Smarticity.  Mai ales capitolul stații de încărcare reprezintă o mare provocare. Sunt prea puține cele sub 2.000 pe care le avem, iar costurile creării unei astfel de infrastructuri sunt însemnate.

„Chiar dacă multe autorități publice locale înțeleg că trebuie să înlocuiască flota auto – dar să o înlocuiască folosind autobuze ale viitorului, autobuze care să folosească CNG, să fie electrice – problemele nu sunt foarte simple. De ce? Am vorbit cu foarte mulți și i-am întrebat de ce este foarte greu să-și schimbe flota de autobuze? Au spus, foarte bine, trecem pe autobuze electrice de mâine. Găsim finanțare, cumpărăm autobuze electrice. Dar ce facem mai departe cu ele? De unde avem suficiente stații de încărcare?”, a spus Camelia Spătaru.

Ajungem aici la punerea în funcțiune a unei stații, și anume conectarea la rețea. Potrivit Lektri.co, pen­tru un fast-charger vorbim de o investiţie de circa 25.000-30.000 de euro, în timp ce una pentru un în­căr­cător clasic ar putea ajun­ge între 5.000 şi 7.500 de euro. Spre com­paraţie, o benzi­nă­rie tra­diţională depă­şeşte 1 mi­lion de euro pe unitate. Deci, şi aici, costurile sunt însemnate. „Pentru autobuze sunt probleme mai mari – puterea mai mare, dar și timpul mai mare de încărcare. Aici lucrurile se opresc cumva, se oprește din avântul autorităților publice locale și aici cred că ar trebui  – este un efort care trebuie făcut, mai ales din partea celor care sunt implicați în acest lucru – explicat cum trebuie depășit acest moment.  Acesta este, din ceea ce am identificat, acel lucru care oprește foarte multe autorități să aibă curajul să facă investiții într-o flotă de autobuze electrice, de exemplu, „a precizat liderul Smarticity.

Tot mai multe orașe ale lumii își electrifică transportul public. Ultimii ani a adus o conștientizare a rolului vehiculelor electrice – oricare ar fi natura lor – în menținerea unei mobilități urbane sustenabile și sănătoase. Așadar, se vând tot mai multe autobuze electrice chinezești, tramvaiele revin în locuri de unde fuseseră eliminate, iar unele orașe au lansat și feriboturi cu baterii sau chiar și sisteme ample de telegondole în locuri cu relief accidentat, arată o analiză New York Times.

O serie de orașe au decis că pot reduce emisiile poluante nu doar punând interdicții pentru automobilele diesel, ci și investind pentru electrificarea transportului public. Spre exemplu, Berlin, Lisabona și Dublin se numără printre capitalele europene care au investit în noi linii de tramvai. Iar în orașul norvegian Bergen circulă o flotă de autobuze electrice noi, iar municipalitatea a investit și în tramvaie.

 „În ceea ce privește schimbarea unei părți din flotă, am văzut exemple încurajatoare: am văzut Clujul, am văzut Brașovul, iar Sibiul a semnat un contract anul acesta pentru 40 de mașini de transport public pe CNG. Am văzut un oraș cum este Chitila, care anul acesta a optat pentru mașini electrice. Am văzut că o companie a trimis la testare, anul acesta, autobuzul cu hidrogen. Pe asta mă bazez mai mult, pe faptul că există fonduri europene pentru a încuraja acest tip de transport, mai puțin pe faptul că înțelegem că o mașină electrică poate polua mai puțin. Din punctul meu de vedere, hidrogenul este varianta cea mai bună, dar cred că va fi mai greu de înțeles în perioada următoare,” Camelia Spătaru, președinte Asociația Smarticity.

În iulie 2020, Comisia Europeană a propus o strategie a hidrogenului pentru o Europă neutră climatic, care urmărește accelerarea producerii de hidrogen curat și asigurarea rolului său la baza unui sistem energetic neutru climatic până în 2050.